إلى أي مدى أنت على استعداد للسفر من أجل العمل؟ دراسة جديدة تكشف الجواب

توضح دراسة جديدة أجريت في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، MIT ، مرة أخرى أن معظم الناس لا يسافرون لمسافات طويلة إلى أماكن عملهم ، وتعلم أن متوسط ​​الرحلة إلى مكان العمل يبلغ حوالي 8 كيلومترات فقط. البيانات الخلوية الخاصة بـ أشار 50 مليون جهاز في 234 مدينة في الصين إلى شرعية الوصول إلى العمل: على الرغم من نمو المدن وإمكانيات التنقل العديدة فيها ، تظل مسافة السفر ووقت السفر مستقرتين نسبيًا ، حيث تم قياس المتوسط ​​في الدراسة 7.84 كم إحدى النتائج المثيرة للاهتمام التي تمخضت عنها الدراسة هي أن مسافة الانتقال إلى العمل لا تعتمد على مساحة المدينة أو حجم سكانها. على سبيل المثال ، أشار الباحثون إلى أن عدد سكان شنغهاي أكبر بعشر مرات من عدد سكان داتشينغ وأن مسافة التنقل في كليهما متشابهة وتبلغ 8.6-8.8 كم. نظرًا لأن مسافة التنقل الثابتة محدودة نسبيًا ، فهناك حد أعلى إلى الجاذبية المهنية لمركز المدينة.في شنغهاي ، كان هذا الحد 12 كم من وسط المدينة ، و 10 كم في تشنغدو ، ويشير متوسط ​​عشرات المدن إلى جاذبية مهنية تتراوح بين 10 و 15 كم. كما وجد الباحثون أن هناك حدًا أقصى لوقت السفر إلى مركز التوظيف ، وهو 50-60 دقيقة بالمواصلات العامة أو 30-40 دقيقة بالسيارة. يسافر معظم الناس أكثر من ذلك ، لذلك في المدن الكبيرة بشكل خاص (مثل الصين) تتطور مراكز المدن الثانوية التي تم إنشاؤها نتيجة لقيود السفر ، من خلال سياسة الحكومة وقوى السوق. قد تكون هذه النتائج مفاجئة بالنظر إلى التعقيدات التي تؤثر على التنقل البشري وعدم تجانس سكان المناطق الحضرية ، وخدمة النقل ، والجغرافيا ، ومتغيرات أخرى مختلفة. أي أنه يمكن للمرء أن يفترض أنه سيكون هناك اختلاف كبير في هذه المسألة بين البلدان. ومع ذلك ، كتب الباحثون أنه من الواضح أن قيود التنقل متجذرة في علم الأحياء البشري كما هو الحال في مجالات الدراسة الأخرى: علم النفس والاقتصاد ، على سبيل المثال. الاستنتاج هو أنه يجب فحص مشاريع النقل ليس وفقًا للوقت الذي تقصره (لأنها لا تقصر حقًا) ولكن وفقًا لإمكانية الوصول الأكبر التي تتيحها ضمن “بنك الوقت” الثابت. ظل متوسط ​​وقت السفر ثابتًا لسنوات.تم إجراء دراسات حول متوسط ​​وقت الوصول إلى العمل في الماضي ، لذلك ظل متوسط ​​وقت السفر ثابتًا في المملكة المتحدة لمدة 30 عامًا ، وتشير الدراسات الاستقصائية التي أجريت في الولايات المتحدة أيضًا إلى اتجاه مشابه.لكن مثل هذه الدراسة الكبيرة لم تكن ممكنة إلا من خلال التكنولوجيا والاستخدام المكثف للهواتف الذكية.تم فحص البيانات مقابل استطلاعات السفر ، والتقارير الطوعية حول موقع المنزل والعمل ، وتعدادات السكان. تتوافق هذه النتائج أيضًا مع الدراسات الاستقصائية والدراسات في إسرائيل. وفقًا لبيانات CBS ، في السنوات الأخيرة ، يسافر حوالي 11.5٪ من الإسرائيليين أكثر من ساعة يوميًا للعمل ، ووجد مسح للهاتف المحمول فحص حوالي 4 مليون هاتف محمول في عام 2018 أن حوالي 70٪ من الرحلات في إسرائيل تصل إلى مسافة 15 كم عن طريق الجو.لذلك ، على سبيل المثال ، إلى منطقة مونتيفيوري في منطقة تل أبيب ، يعيش ربع القادمين إلى المدينة ، 8٪ من رمات غان ، 7٪ من حولون ، 6٪ من ريشون لتسيون و -4٪ من بيتح تكفا وبات يام. واحد بالمائة فقط من الواصلين يعيشون في بئر السبع. صورة المرآة واضحة أيضًا: إذا فحصت الرحلات في سديروت ، ستجد أن ربعها ينتهي داخل المدينة نفسها ، و 12٪ إلى عسقلان ، و 9٪ إلى المجلس الإقليمي شاعر هنيغف ، و 8٪ إلى نتيفوت و 5٪ إلى بئر سبع. 2٪ فقط إلى تل أبيب و 1٪ إلى القدس. כלומר, לרכבות מהירות לפריפריה יש חשיבות חברתית או אסטרטגית, אך כדי לשפר את איכות חייהם של תושבי הפריפריה יש לשפר את הנגישות התחבורתית בין הערים הסמוכות ובתוכן ולא לנסות “לחבר” הכל לתל אביב, שכן תועלתו של חיבור כזה מבחינה תחבורתית שולית ביחס לחיבורים חשובים וקריטיים كثير. يقول يوناتان روزين ، مخطط النقل وعضو المجلس التنفيذي لجمعية المخططين: “المعاناة من تحيز النخبة في التخطيط” “إن كيفية ترجمة نتائج البحث إلى سياسة هي بالفعل قرار سياسي”. “إذا أردنا أن نكون فعالين ، فمن الواضح لنا أن معظم الرحلات التي يقوم بها الأشخاص تقع ضمن دائرة نصف قطرها 10-15 كم ، سواء كانت للعمل أو الخدمات أو الترفيه أو زيارة الأصدقاء والعائلة. لذلك ، إذا أردنا تحسين إمكانية الوصول للأشخاص في هذه الأقطار ، فيجب أن يكون الاستثمار في وسائل النقل الحضرية: المترو والترام والحافلات والدراجات – وليس فقط في غوش دان ، ولكن في كل من العواصم والمدن الكبيرة. يوناتان روزين ، مخطط نقل / صورة: صورة خاصة “يعمل معظم الأشخاص بالقرب من منازلهم ، وعند التخطيط نحتاج إلى تذكر ذلك ، لأنه في كثير من الأحيان ، هناك ميل إلى التخطيط لمشاريع كبيرة ومكلفة مخصصة للرحلات الطويلة – من الطريق من 6 إلى القطارات عالية السرعة – بينما يعمل المحاسبون والمعلمون والحراس والممرضات بالقرب من منازلهم – وهم جزء كبير من السكان. “غالبًا ما نعاني من” تحيز النخبة “في عملية التخطيط ، أي ، غالبًا ما يكون المخططون وصناع القرار متعلمين ويكسبون أكثر من المتوسط ​​، والطريقة التي يعملون بها وتحيزاتهم الروتينية اليومية هي الطريقة التي يتم بها تخطيط أنظمة النقل. هذا لا يعني أنه لا ينبغي لنا تطوير البنى التحتية التي نعتقد أنها استراتيجية أو مهمة من حيث القيمة ، مثل خطوط السكك الحديدية إلى الأطراف ، ولكن يجب أن تؤخذ في الاعتبار عند تحديد أولويات المشاريع. “ووفقًا له ، فإن البحث يظهر أيضًا أن إن جاذبية مراكز المدن لجذب الموظفين محدودة (10-15 كم في المتوسط) ، مما يؤدي إلى إنشاء مراكز فرعية في المدن والعواصم. “مثل هذه المراكز موجودة أيضًا في غوش دان – التي تشبه مدينة صغيرة بالمصطلحات الصينية – مثل هرتسليا بيتواش ، أو كريات أرييه ، أو مفرق رعنانا. وعلى الرغم من ذلك ، لا يزال جذب منطقة تل أبيب قويًا جدًا ، أيضًا بسبب تأثير الحجم ، وأيضًا بسبب إمكانية الوصول العالية جدًا إلى وسائل النقل. إذا كانت المعار تئن بالفعل تحت الازدحام المروري اليوم ، فنحن بحاجة إلى معرفة كيف يمكن تقوية المراكز الفرعية في المدينة حتى تزيد الرفاهية العامة للموظفين والسلطات بفضل الدخل من ضرائب الملكية التجارية “أليست هذه دجاجة وبيضة؟ يريد الناس العمل حيث يوجد أشخاص آخرون.” في التخطيط الحضري ، قوة التكتل عالية جدًا ، وفي كل مكان تجذب الشركات شركات مماثلة لها. لكن هناك عوامل خارجية تضعف هذه القوة: أسعار الإيجارات في المجلس البلدي ، أو التوسع في العمل من المنزل ، أو الازدحام المروري الشديد ، أو البلدية التي تقرر منح مزايا للشركات “.